网汽车原创 3月10日，蔚来交出了一份让市场等了很久的成绩单。2025年第四季度财报显示，首次实现单季度盈利。
成立11年，上市8年，连续亏损8年，一直身处“烧钱换增长”舆论中心的蔚来，终于在2025年第四季度迈过盈利门槛：该季度蔚来实现营收346.5亿元，经营利润8.07亿元，净利润2.83亿元，季度交付量、营收、毛利率等多项核心指标齐创新高。
资本市场迅速给出反馈：美股盘前直线拉升，收盘涨超15.38%；港股今日涨幅一度逼近20%，收涨14.05%。
但热闹过后，冷静审视便会发现，这单季度盈利只是“止血”，远未达到“痊愈”的程度。2025年全年，蔚来净亏损149.43亿元，流动负债略高于流动资产，短期偿债压力并未完全解除。
如果说2025年第四季度盈利是蔚来用十年时间证明了自己能活下来，那接下来的问题是如何活得久、活得好？
蔚来盈利，成色几何？
蔚来财报显示，2025年第四季度，蔚来实现营业总收入346.5亿元，同比增长75.9%，环比增长59.0%；经营利润8.07亿元，同比由负转正；经调整经营利润达12.51亿元，这是蔚来成立以来首次实现单季度经调整经营盈利；同期净利润2.83亿元，彻底扭转了前三季度持续亏损的局面。
从全年维度来看，蔚来2025年共实现营业总收入874.88亿元，同比增长33.1%，创下历史最好水平；毛利总额119.16亿元，同比增长83.5%；综合毛利率为13.6%，同比提升3.7个百分点；汽车毛利率为14.6%，同比提升2.3个百分点，延续了自2024年以来的回升态势。
这些数据表明，蔚来实现季度盈利不是偶然爆发，而是业务基本面持续改善后的结果。
蔚来官方将盈利归因于三点：销量持续增长、产品组合优化推动毛利率提升、全面降本增效措施落地。
销量规模的突破是盈利的基础。
2025年第四季度，蔚来共交付新车12.48万辆，同比增长71.7%，环比增长43.3%；全年累计交付新车32.6万辆，同比增长46.9%，双双创下新高。
销量的大幅增长，直接带动了汽车销售收入的提升。2025年第四季度蔚来的汽车销售收入为316.06亿元，同比增长80.9%，环比增长64.6%，成为营收增长的核心支柱。
更关键的是，多品牌战略开始发力。2025年第四季度，蔚来品牌、乐道品牌和萤火虫品牌交付量均创历史新高，分别达6.74万辆、3.83万辆和1.91万辆。高端、中端、入门三个梯度，覆盖更宽的价格带，也为盈利结构优化打下基础。
产品结构的优化，则直接推动了毛利率的提升。
蔚来高端车型的持续放量，成为拉动毛利的核心力量。数据显示，单车售价超40万元的ES8在2025年12月交付22256辆，占蔚来品牌当月销量近七成，毛利率达20%；蔚来品牌“5566”产品组合（ET5、ET5T、ES6、EC6）毛利率在15%到20%之间；乐道L90毛利率同样处于15%至20%区间。
高端车型的高毛利特性，有效对冲了中低端车型的利润压力，推动整体汽车毛利率持续回升。
降本增效措施的逐步见效，是盈利的关键推手。
长期以来，高研发投入、高销售费用一直是拖累蔚来盈利的重要因素，而2025年第四季度，蔚来研发费用为20.26亿元，同比下降44.3%，环比下降15.3%；销售、一般及行政费用为35.37亿元，同比下降27.5%，环比下降15.5%。蔚来在费用控制上取得了显著成效，这是研发效率提升、渠道整合、数字化运营推进的结果。
蔚来总裁秦力洪曾透露，自研的神玑NX9031芯片单颗算力相当于四颗行业旗舰芯片，每台车因此降低超1万元成本，“叠加增值税和毛利影响，反映在售价上可达2万元让利空间”。这意味着，蔚来正在通过核心技术自研，掌握成本控制的主动权，为盈利提升提供了长期支撑。
规模效应起来了，毛利空间打开了，花钱的手也收紧了。三重因素叠加，盈利水到渠成。
但把视线从第四季度拉长到2025全年，画面就没那么光鲜了。
财报显示，蔚来2025年全年净亏损149.43亿元。虽然同比收窄了33.3%，但前三季度的窟窿依然没能完全填上，原因很简单：全年的毛利润是119.16亿元，但研发费用加销售管理费用，两项合计就超过了266亿元。
换句话说，蔚来的主营业务毛利率虽然在改善，但要覆盖如此庞大的费用盘子，目前的规模还不够。
这也是为什么蔚来创始人、董事长、CEO李斌反复强调“研发效率”和“CBU经营机制”（Cell Business Unit，即细胞经营单元）。蔚来不能再像过去那样，靠“堆人”和“堆钱”去试错，而是要让每一分投入都能看到产出。
盈利之后，蔚来面对的是什么？
如果把“首次季度盈利”看作一道分水岭，那么分水岭的这边，是蔚来用十年时间证明了自己能活下来；分水岭的那边，才是真正考验商业模式的开始。
蔚来CFO曲玉在业绩电话会上再次强调：“2026年蔚来目标销量增长40%-50%，力争实现Non-GAAP（非通用会计准则）全年盈利。”这意味着，蔚来不能只靠某个季度的爆发交差，而是要把2025年Q4的盈利能力变成常态。
但汽车行业的竞争正在加剧。2026年开年，超过20家车企、超75款车型扎堆促销。特斯拉推出5年0息购，Model 3首付不到8万；比亚迪多款DM-i车型在老款基础上加配不加价；宝马31款车型官宣降价，最高降幅达30万元。
价格战已经进化成金融战、技术平权战。乘联分会数据显示，2025年汽车行业利润率已降至4.1%。在这种环境下，蔚来要想保持盈利，必须在不牺牲毛利率的前提下维持销量增长，难度可想而知。
换电模式的竞争优势也面临挑战。蔚来今年计划新建1000座换电站，总量扩充至4700座 。但宁德时代、吉利、广汽等玩家也在加速布局换电网络。与此同时，超充技术狂奔，“一杯咖啡续航500公里”正在成为现实，换电的相对优势还能维持多久？
李斌回应得很干脆：再快的充电速度，体验也比不上换电。话虽如此，但市场的认知是否买账，还要看用户的选择。
产品是车企的核心竞争力，也是蔚来实现持续盈利的关键。为了巩固盈利成果、实现2026年全年盈利目标，蔚来提出了“产品大年”的战略，计划在2026年推出3款全新车型，共计10款全新或改款车型，覆盖蔚来、乐道、萤火虫三大品牌，平均每月推出一款新车，这种节奏对于一向走精品慢迭代路线的蔚来而言，堪称“车海战术”。
但密集的新车投放能否扛起盈利大旗，产能爬坡能否跟上交付节奏，仍有待市场检验。
此外，2025年第四季度成本费用的下降，是组织优化的结果，但优化是有边界的。研发费用不可能一直砍，销售网络也不可能一直缩。蔚来现在的关键命题是：如何在保持投入的同时，把效率真正提上来。
曲玉在业绩电话会上提到，2026年会保持20亿到25亿的季度研发投入 。这个数字不算低，关键在于能不能带来匹配的竞争力。
财报中，蔚来给出的2026年一季度指引相当激进：交付8万-8.3万台，同比增长90.1%-97.2%；营收244.82亿-251.76亿元，同比增长103.4%-109.2%。
但与此同时，2026年蔚来计划推出3款新车，扩展1000座换电站，覆盖210个地级市下沉市场，这些都需要真金白银的投入。如何在扩张和盈利之间找到平衡点，是蔚来必须破解的核心难题。
结语：长期主义的考验
首次实现季度盈利，标志着蔚来终于跨过了最艰难的“生死线”，也证明了其技术路线、产品定位以及商业模式的核心竞争力，更验证了李斌一直坚持的“长期主义”在财务上走通了。
但盈利之后，蔚来面对的是一场更难的仗。行业竞争加剧、换电模式面临挑战、多品牌持续投入、全年盈利目标的压力……每一个挑战，都关乎蔚来的长期生存。
2026年，将是中国新能源汽车行业的关键整合年。行业洗牌正在加速，成本导向型车企将面临更大的生存压力。蔚来已经度过了第一个寒冬，但未来的路，依然布满荆棘。
（文/和煦 编辑/左茂轩）免息配资
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